Pour prendre la mesure du trou creusé dans le réseau routier des grandes villes du Québec, songez à ces nids-de-poule que vous devez encore éviter de justesse, des mois après la fonte des neiges. Un récent rapport de l’Ordre des ingénieurs indique que ses membres s’en inquiètent, leur « niveau de préoccupation » moyen en ce qui concerne les infrastructures municipales québécoises s’établissant à 8 sur 10.
C’est un enjeu économique majeur. Montréal, en particulier, risque de perdre de son pouvoir d’attraction et de compétitivité parce que le piètre état du réseau routier amplifie la congestion, qui s’avère très coûteuse. Mon collègue David Benatia de HEC Montréal a calculé que les retards qu’elle engendre font perdre près d’un milliard de dollars par année dans la métropole.
La congestion est l’ennemi du pouvoir d’attraction des villes. Les entreprises deviennent réticentes à s’y installer, soit parce que la réception et l’envoi de marchandises coûtent trop cher, soit parce qu’il est difficile de recruter des talents souhaitant s’y déplacer chaque jour.
Établir la taille réelle de ce trou se révèle impossible puisque le portrait est incomplet, les villes n’ayant pas toutes fait l’objet d’études à ce sujet. Les chiffres montréalais sont toutefois très parlants. Le « déficit de maintien actif » (DMA), qui correspond au coût pour remettre en état acceptable les infrastructures routières dégradées, était d’environ 4,3 milliards de dollars à Montréal au 31 décembre 2024. Ce qui équivaudrait à 15 % de la facture totale si l’on décidait de reconstruire l’ensemble du réseau. À Québec, le DMA pour les infrastructures était de 1,6 milliard.
Ce trou est largement le résultat d’un sous-investissement historique. Une présentation faite en 2014 au comité exécutif de la Ville de Montréal l’illustre bien : pour maintenir les infrastructures en bon état, il aurait fallu investir en moyenne 256 millions de dollars par année de 2010 à 2014. Les investissements réels ont été d’à peine 100 millions annuellement. La présentation prévoyait une dégringolade sur plusieurs décennies.
Et, depuis, les dirigeants de la métropole sont loin d’avoir corrigé le tir. Selon le bilan de la Ville de Montréal pour 2024, le maintien des infrastructures exigerait 863 millions de dollars par année sur 10 ans. Le dernier plan des infrastructures n’en prévoit que la moitié, soit une moyenne annuelle de 435 millions. Le portrait est similaire pour la ville de Québec.
Maintenant, serait-il possible de procéder à tous les travaux requis ? Probablement pas, puisque la rareté de la main-d’œuvre et l’explosion des coûts sont réelles. Le coût de réfection d’un kilomètre de route a bondi de 65 % de 2015 à 2025, selon l’Union des municipalités du Québec. Sans changements structurels augmentant la concurrence et la capacité de production dans l’industrie de la construction, il sera difficile de doubler le volume des travaux en 10 ans. On doit donc stimuler l’offre pour faire baisser les prix.
Des chercheurs québécois recommandent depuis longtemps d’introduire des péages routiers, et on a aujourd’hui des exemples qui prouvent que cette tactique fonctionne.
Ainsi, pour financer ces travaux, il faudrait d’abord freiner la croissance des prix, puis ajouter progressivement des sommes aux budgets d’entretien des routes. Les villes ont la marge de manœuvre pour agir. Montréal, par exemple, peut utiliser des pouvoirs qu’elle possède déjà, comme celui d’instaurer des péages routiers dont les revenus serviraient à financer l’entretien de ses infrastructures et du transport en commun. La Ville peut annoncer son intention à l’avance, afin de donner le temps à tous de s’ajuster.
Des chercheurs québécois recommandent depuis longtemps d’introduire une telle tarification, et on a aujourd’hui des exemples près de nous qui prouvent que cette tactique fonctionne. Depuis le 5 janvier 2025, New York facture neuf dollars aux conducteurs qui entrent à Manhattan par le sud de l’île. Des chercheurs américains ont montré que la congestion a diminué, que la durée des trajets a été réduite de 11 % — pas seulement dans la zone ciblée, mais aussi dans les couronnes — et que plus de 500 millions de dollars ont été générés pour baisser le prix du transport en commun et en augmenter la fréquence.
C’est précisément cet usage dirigé des recettes qui semble avoir facilité l’adhésion de la population. Le même argument pourrait valoir pour l’entretien des infrastructures. Sans copier New York, Montréal doit arrêter de se mettre la tête dans le sable. Elle a les moyens d’agir, sans toujours demander à Québec de payer la note. Il en va de même pour les autres grandes villes de la province.
Chaque année qui passe, le trou se creuse et il devient plus difficile d’en sortir. Par leur inaction, Montréal et plusieurs autres villes risquent gros. La dévitalisation économique de la métropole, en particulier, se ferait sentir dans tout le Québec.
