L’évolution des performances des derniers modèles haut de gamme permet désormais de circuler sans stress. A condition de pouvoir y mettre le prix.
Voyager en voiture électrique n’est pas encore devenu une formalité mais la situation s’améliore nettement, sous l’effet conjugué des performances accrues des modèles proposés par les constructeurs et du développement des infrastructures de recharge ultrarapide. Selon les autorités, la France serait même en avance par rapport à ses voisins sur la vitesse de déploiement du réseau de bornes. On approcherait la barre des 200 000 points de charge sur le territoire. Tant mieux parce que l’explosion des ventes de voitures électriques ces derniers mois, sous la pression principalement de la hausse du prix des carburants, se traduit déjà par des points de friction. Il n’est pas rare de voir fleurir sur certains axes autoroutiers des messages prévenant de temps d’attente aux bornes. C’est l’un des revers de la médaille de l’accélération de la transition écologique.
C’est ainsi que nous avons tracé la route une nouvelle fois, comme nous en avons désormais pris l’habitude depuis quelques années déjà. Direction la côte Atlantique et La Rochelle, soit 471 kilomètres d’autoroute et de voies rapides limitées à 90 et 110 km/h, à bord de la récente BMW iX3. Ce n’est pas un hasard si nous effectuons le trajet au volant du SUV allemand. C’est aujourd’hui sur le papier, l’un des modèles parmi les plus performants du marché. Le constructeur annonce une autonomie de 805 kilomètres avec la version 50 xDrive dotée d’une batterie de 108,7 kWh (nets). Le constructeur allemand met en avant la plateforme 800 volts autorisant des recharges éclair, grâce à une puissance de charge pouvant atteindre un pic de 400 kW. À condition de trouver une borne acceptant ces puissances. Ce qui est encore loin d’être le cas. Durant les épisodes de canicule, nous avons également remarqué que les stations ne délivrent jamais leur plein potentiel. C’est aussi lié à la fenêtre d’exploitation. L’idéal est que la batterie se situe entre 10 et 20 % de capacité résiduelle. Si le iX3 est devenu une référence en matière de performances électriques, c’est aussi parce que sa batterie bénéfice de cellules cylindriques qui augmentent la densité énergétique de 20 % par rapport à la génération précédente, et la vitesse de charge de 30 %.
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Alors que les stations de recharge sont prises d’assaut avec l’augmentation du parc de véhicules électriques en circulation, la mission consistait à s’assurer qu’avec l’une des meilleures voitures actuellement sur le marché, on pouvait se rendre à La Rochelle d’une seule traite et donc se passer de l’angoisse d’une étape recharge. Même si les planificateurs d’autonomie sont devenus de plus en plus performants, on n’est jamais certain de disposer d’un emplacement disponible au moment d’arriver sur l’aire dédiée à la recharge. Lors des week-ends de grand départ en vacances, recharger son véhicule a souvent viré à la foire d’empoigne. Il faut dire que les aires de stationnement n’ont pas été pensées pour accueillir un flot massif de véhicules qui attendent leur tour pour brancher leur câble. C’est l’un des points noirs de cette transition. Des bouchons ne sont pas exclus. Et avec eux, l’exaspération d’automobilistes qui ne goûtent guère de patienter en plein cagnard. De même l’éducation reste à parfaire. En itinérance, rien ne sert de recouvrer 100 % de la capacité de la batterie. Il est préférable de débrancher le câble lorsque les 80 % sont atteints. Récupérer les 20 derniers pourcents double le temps d’attente et participe à la congestion de la station. On a assisté également à des situations qui méritent un carton rouge aux concessionnaires. Faute d’avoir été formés par les vendeurs, des automobilistes prennent la route sans posséder une carte de recharge provenant du constructeur lui-même ou d’un opérateur type Chargemap, pensant que l’on peut payer avec sa carte de crédit. Sauf que ce n’est pas encore vrai partout malgré les obligations décidées par l’Union européenne. De nombreux boîtiers de paiement par carte de crédit sont souvent en panne. Face à ces nouveaux usages, l’apprentissage reste à faire.
On sait que sur l’autoroute, en circulant à 130 km/h, les autonomies officielles annoncées par les constructeurs doivent être révisées à la baisse. La perte d’autonomie est de l’ordre de 30 %. Qu’en est-il pour le iX3 ? Sa silhouette de SUV de 4,78 m de long et son poids de 2 360 kilos ne favorisent pas l’efficience. On pouvait craindre le pire au moment de prendre la route. L’historique de l’ordinateur de bord annonce une consommation moyenne de 17,9 kWh aux 100 km sur 1 660 km. Sur l’autoroute, la consommation a atteint 22,5 kWh. Sur l’ensemble du parcours, la consommation n’a pas excédé 18,4 kWh aux 100 km, ce qui revient à bénéficier d’un rayon d’action de 601 kilomètres. Par rapport aux valeurs du constructeur allemand, l’écart vérifié n’est que de 26 %. La performance est remarquable et montre que l’on peut désormais voyager en toute sérénité à bord d’un véhicule électrique. Cela suppose, certes, de débourser une jolie somme pour accéder à ce type de prestations. La BMW iX3 n’est pas à la portée de toutes les bourses. La gamme débute à 71 950 euros pour la version essayée. Néanmoins, BMW commercialise depuis quelques mois un modèle à 64 550 euros. Doté d’un seul moteur de 320 ch – au lieu de deux (469 ch) pour la version 50 xDrive – le modèle iX3 40 revendique déjà une autonomie de 635 km(cycle WLTP) et une puissance de charge pouvant atteindre 300 kW.
