Essai Mazda CX-6e : face aux Peugeot E-5008 et Tesla Model Y, le nouveau SUV électrique peut-il se faire une place ?

Dire que Mazda prend son temps pour se plonger dans le bain du tout-électrique est un euphémisme. Comme ses compatriotes d’ailleurs (à l’exception de Nissan), la firme d’Hiroshima a fait preuve jusqu’à présent d’une certaine frilosité sur le sujet : la MX-30, première Mazda 100% électrique lancée en 2020 (disparue début 2026), aura autant intrigué par ses excentricités de conception que ses prestations modestes. Autonomie limitée, recharge d’un autre temps… Sans nul doute, Mazda est autrement plus à l’aise lorsqu’il s’agit de perpétuer (et bonifier) la tradition des blocs essence atmosphériques, dont il est l’un des derniers représentants ! Après tout, l’électrification à marche forcée du parc automobile est une affaire européenne… et chinoise, surtout. C’est d’ailleurs de ce côté que Mazda s’est tourné pour concevoir les deux modèles qui composent son offre électrique actuelle.

Tout comme la grande berline Mazda 6e apparue fin 2024, le CX-6e fait appel à une plate-forme initialement conçue pour la Chine (où il se nomme EZ-60), développée par la co-entreprise formée par Mazda et son partenaire local Changan : celle du SUV Deepal S07, inconnu chez nous mais diffusé depuis peu dans quelques pays d’Europe. La manoeuvre permet à Mazda de disposer d’une seconde porte d’entrée sur le marché du tout-électrique européen, sans faire exploser les coûts de développement.

Le nouveau venu cible cette fois les grands SUV familiaux, créneau où sévit déjà une floppée d’acteurs : le CX-6 e devra jouer des coudes entre les Tesla Model Y, Peugeot E-5008, Kia EV6 ou les chinois Xpeng G6 et BYD Sealion 7. Pas gagné… Ici, pas de surenchère technologique pour notre japonais, mais un rapport prix / prestations a priori bien placé : il débute à 46 800 € en finition d’accès Takumi déjà richement équipée, nous reviendrons sur ce point. Et puis, comme pour rassurer le public habituel Mazda, selon les dires du constructeur, les ingénieurs maison ont planché sur l’auto dès sa conception. Côté châssis, les modèles européens ont de surcroît fait l’objet d’adaptations aux goûts du Vieux Continent. Le CX-6e ne se réduirait donc pas une simple production chinoise (habilement) rhabillée, à vérifier volant en mains.

Présentation, design et dimensions Mazda CX-6e

Design extérieur

Aucun doute, Mazda a travaillé le coup de crayon pour intégrer ce grand costaud à la famille. De prime abord, l’engin s’apparente à une grosse CX-30 (le crossover compact de la marque) par sa silhouette : long capot, habitacle reculé, ligne de toit relativement basse (1,62 m), surfaces épurées… les codes du design maison, ce fameux style dit « Kodo », sont bien là. Mais attention au gabarit ! A 4,85 m, il toise de 6 cm le Tesla Model Y et s’approche du Skoda Peaq (4,87 m), géant tchèque dont la carrière débute tout juste.

L’ensemble dégage pourtant une certaine finesse malgré ces proportions franchement massives, et fait appel à quelques effets de style originaux, à commencer par le bandeau lumineux reprenant le motif des calandres Mazda classiques (ici parfaitement pleine), ou les portes sans encadrement de vitres (peu courant pour un SUV généraliste). Plus étonnant, un petit aileron discrètement intégré au sommet du capot forme un passage destiné à canaliser le flux d’air, procédé que l’on retrouve au niveau des montants arrière. Si l’aérodynamisme semble avoir été étudié, Mazda se garde curieusement d’en communiquer le chiffre. A l’œil en tout cas, le japonais fait son effet et apporte un peu d’originalité chez les grands crossovers.

• Longueur : 4,85 m
• Largeur : 1,93 m (sans les rétroviseurs)
• Hauteur : 1,62 m
• Empattement : 2,90 m

Présentation intérieure

Si la patte du style Mazda est bien présente à l’extérieur, l’habitacle ne réserve pas vraiment le même enthousiasme. Admettons, les matériaux employés, les assemblages et l’ambiance plutôt épurée n’attirent guère la critique : simili-cuir flatteur, plastiques de bonne facture, inserts décoratifs sobres… Raffinée, l’atmosphère flirte avec le premium (certains allemands ne sont pas aussi valorisants), tendance zen. Le toit panoramique, présent d’office, apporte une dose de clarté appréciable. De même, les deux écrans des caméras-rétroviseurs (de série sur notre exécution Takumi Plus) placés en haut des contre-portes, sont plutôt bien intégrés. Le système, lui, est moins convaincant à l’usage. Nous y reviendrons.

Les réserves viennent plutôt de l’agencement de la planche de bord, convertie au 100% digital et flanquée d’un gigantesque écran horizontal de 26,5’’ (67 cm), décentré et visuellement envahissant. Nous sommes loin des postes de conduite Mazda classiques, conçus autour du conducteur ! Ici, ce dernier est d’ailleurs privé de toute instrumentation directe dans son champ de vision, à l’exception de l’affichage tête haute. Seule la vitesse est affichée, en haut à gauche de l’écran, presque comme une information secondaire… Etrange, il y aurait pourtant la place d’implanter un affichage dans l’espace vide situé derrière le volant.

Vie à bord du Mazda CX-6e

Habitabilité

Imposant, le japonais met sa carrure généreuse au profit des occupants : l’empattement de 2,90 m ménage un espace aux jambes royal à l’arrière, même lorsque le passager avant prend ses aises. De même, le plancher plat et la largeur respectable permettent à trois adultes de voyager de front (pas trop longtemps, l’assise centrale est ferme). Et malgré le pavillon légèrement plongeant, les grands gabarits (jusqu’à 1,85 m) profitent d’une garde au toit importante. Le CX-6e sait recevoir.

En revanche, contrairement à la plupart des rivaux, pas de troisième rangée au programme. Heureusement, cela dit : intégrer deux sièges escamotables aurait encore raboté la capacité du coffre, déjà extrêmement réduite au vu des mensurations de l’engin. A 363 l seulement sous le cache-bagage, la plupart des compactes font mieux. Banquette rabattue, le volume grimpe à 1434 l, valeur modeste là encore. En face, un E-5008 pavoise à 748 l (1 815 l tous sièges repliés)… Voici donc un indice des gènes originels du CX-6e (il y en a d’autres) : ce travers est fréquent chez les productions chinoises, qui privilégient souvent l’accueil des passagers plutôt que de jouer les déménageurs. Service minimum également côté modularité : pas de banquette coulissante, ni de double fond. Seul le dossier se rabat (60/40). On se console avec un frunk de bonne capacité, offrant un bac de 80 l sous le capot avant permettant de loger câbles de charge et quelques menus bagages. A bord, c’est du classique en matière d’aspects pratiques : chaque porte dispose d’un bac (de bonne contenance à l’avant), l’accoudoir avant recèle un grand rangement fermé et un vide-poche ouvert se trouve sous l’arche centrale.

Confort d’assise

A l’avant du CX-6e, les sièges typés semi-baquets permettent d’envisager de longues étapes sans sourciller. Le maintien latéral n’est pas parfait, mais le soutien lombaire et aux cuisses offre un bon confort au fil des kilomètres. Le conducteur dispose d’une large amplitude de réglages et trouve aisément sa posture, bien que toujours un peu haute pour les plus grands. Rien de vraiment gênant. Notons que les réglages électriques sont présents de série, de même que le chauffage et la ventilation des sièges avant, dès l’entrée de gamme. Les passagers arrière en disposent sur la finition haute Takumi Plus.

Ceux-ci profitent également d’un confort de sellerie appréciable. L’assise, bien dessinée, offre une bonne longueur et pour une fois, n’est pas implantée trop bas (ce qui est souvent le cas chez les 100% électriques, en raison des batteries qui imposent de rehausser le plancher). Dommage : le dossier, un peu trop incliné et non réglable, peut agacer.

Multimédia et ergonomie

Comme à bord de la berline 6e, la politique du tout numérique va à l’encontre du sens pratique et du principe « une touche, une fonction » (ou presque) qui caractérise les habitacles Mazda originels. Ici, aucune commande physique (hormis le sélecteur de marche à droite du volant et le commodo d’essuie-glaces) : strictement tout ce qui concerne la vie à bord ou la conduite est regroupé sur la moitié gauche de l’écran, dispersé dans de multiples menus pas toujours lisibles (inscriptions trop petites) ni faciles d’accès. Au moins, l’interface fonctionnant sous Android Auto est fluide à l’usage, la résolution 5K est d’excellent niveau, et les principales fonctions de climatisation (température et soufflerie) restent affichées en continu, c’est déjà ça.

Mais pour le reste… Ainsi, moduler le freinage régénératif, caché dans les modes de conduite, impose au moins quatre manipulations. Ici, pas de palettes au volant, pourtant autrement plus faciles et intuitives ! Et aucune icône (ou trop peu visible) ne rappelle les assistances ou modes de conduite sélectionnés.

Surtout, la dimension de l’immense dalle interpelle : pourquoi diable faire si grand, alors que les fonctions offertes au passager, côté droit, se limitent à la commande de la radio, des sources média et des modes d’affichage ? Mention spéciale, en catégorie gadget à oublier, à la commande gestuelle permettant de prendre un selfie en utilisant la caméra de surveillance d’habitacle. On apprécie en revanche l’excellent et puissant système audio à 23 haut-parleurs (1 280 W), dont deux sont intégrés dans les sièges avant.

Que vaut le Mazda CX-6e sur la route ?

Performances et agrément

La gamme se résume à un unique ensemble moteur/batterie : le CX-6e embarque une batterie LFP de 78 kWh, chargée d’alimenter un moteur de 258 ch entrainant le train arrière. Aucune autre déclinaison n’est prévue, ce qui n’est pas dramatique en soi vu les prestations déployées par le japonais ainsi gréé. Pas de surprise au volant, évidemment : comme toute électrique, douceur de marche et discrétion sont de mise. Notons justement que Mazda a mené de sérieux efforts sur ce point (un épais vitrage feuilleté équipe les portes avant, l’isolation des soubassements est soignée). Bruits d’air et de roulement sont parfaitement maitrisés jusqu’à 130 km/h, et restent tout à fait tolérables bien au-delà, comme nous avons pu le vérifier lors d’un passage sur Autobahn sans limitation.

Si le CX-6 e se montre à l’aise pour évoluer à bon rythme et délivre des chronos très corrects grâce à sa puissance respectable (8,1 s de 0 à 100 km/h), n’attendons pas de grandes prouesses en la matière : le couple maximal de 290 Nm, certes disponible dès le démarrage, parait étonnamment limité pour mouvoir une masse dépassant les 2,2 tonnes. Les relances à rythme routier, bien qu’amplement suffisantes pour un SUV familial, s’avèrent ainsi relativement sages.

Confort et comportement du Mazda CX-6e

Apprivoiser l’imposant japonais demande un certain temps d’accoutumance, surtout si l’on dispose des très discutables rétros-caméras (analyse des distances et vitesses biaisée, gestion des variations de luminosité…). Le long capot quasi horizontal ne facilite pas la tâche en manœuvre. Passés ces écueils, l’auto fait preuve d’un agrément routier de bon aloi. Comme évoqué plus tôt, les liaisons au sol ont reçu quelques ajustements pour s’accorder à nos contrées et nos routes souvent plus exigeantes que les billards rectilignes des mégalopoles chinoises. Le CX-6e profite ainsi de suspensions raffermies et d’une direction recalibrée, en principe plus consistante et directe.

Difficile d’en juger sur notre parcours des environs de Düsseldorf, sans grand relief ni tracé se prêtant à une mise à l’épreuve en bonne et due forme. Le galop d’essai aura tout de même fait ressortir un tempérament neutre et rassurant, ainsi qu’un confort de bon niveau… à quelques nuances près. Si l’amortissement correct filtre convenablement les aspérités (en dépit des grosses jantes de 21’’), d’agaçantes trépidations sont infligées par la suspension (non pilotée) un brin trop raide, et sans doute par les barres anti-roulis généreusement dimensionnées. Ces mouvements, sans être préjudiciables au comportement ou à la tenue de cap, se transforment en secousses sur mauvais revêtement…

Un peu de progressivité serait bienvenue ! Enfin, le touché de route n’a rien de vraiment dynamique malgré ce parti-pris (et son architecture de propulsion) : la direction reste trop peu communicative, même réglée sur le mode le plus sportif. Si le comportement manque globalement d’homogénéité, le CX-6e reste un compagnon de route malgré tout plaisant.

Aides à la conduite

Le CX-6e dispose d’office d’une panoplie complète d’assistances. Rien de révolutionnaire sur ce point : maintien de voie, alerte d’angles morts, conduite autonome de niveau 2… Mentionnons aussi une caméra 360° avec fonction « capot transparent », facilitant les manœuvres, plutôt réussie mais restant trop longtemps affichée à l’écran. Gênant en ville : la navigation peut alors être masquée, lorsqu’un changement de direction approche.

Comme beaucoup de productions d’origine chinoise, Mazda peine à masquer les origines de sa plate-forme dans la gestion de certains de ses dispositifs de sécurité. En premier lieu, l’alerte d’attention du conducteur, invariablement contrariée chaque fois que celui-ci porte des lunettes de soleil ou détourne le regard un instant pour intervenir sur l’écran… situation fréquente, vu qu’il pilote chaque paramètre de l’auto ! Au chapitre des réactions fantaisistes, relevons aussi la détection aléatoire des limitations de vitesse, réagissant parfois à contre-temps ou par erreur, interprétant la signalisation d’axes à proximité.

Tout n’est pas noir, c’est à noter : les alertes, certes présentes, ne sont pas excessivement envahissantes (on a connu bien pire) et laissent une certaine latitude avant d’intervenir, comme le maintien de voie par exemple. Les désactiver est relativement simple, après avoir paramétré les deux touches de raccourcis au volant.

Consommation, recharge et autonomie du Mazda CX-6e

Là encore, n’attendons pas de grandes prouesses techniques de la part du SUV électrique Mazda. L’unique batterie LFP de 78 kWh, capacité modeste pour un SUV de ce gabarit (jusqu’à 97 kWh pour un E-5008, 91 kWh pour un BYD Sealion 7…), autorise une portée théorique de 468 km pour notre version Takumi Plus chaussé en 21’’ (484 km avec jantes 19’’). Comme toujours, le chiffre n’est pas irréaliste si l’on s’en tient à un parcours mixte évitant de prolonger les passages sur voie rapide. A rythme modéré, sur un tracé mêlant routes secondaires (80 ou 100 km/h en Allemagne) et péri-urbaines, notre moyenne s’est établie à 17,5 kWh/100 km. Une portion d’Autobahn (comportant quelques kilomètres à 150 km/h de vitesse de croisière, en principe fatals pour l’autonomie !) a logiquement fait grimper l’ordinateur de bord à 20,5 kWh. Pas si éloigné des valeurs annoncées, donc.

Cette relative sobriété s’accompagne de performances intéressantes à la borne, pour une plate-forme 400V : dans la bonne moyenne du créneau, le CX-6e accepte 200 kW DC. Charger de 10 à 80 % demande alors 24 mn, selon le constructeur. De quoi compenser (un peu) l’autonomie faiblarde en trajet autoroutier, estimée à 300 km au mieux. Et pas en hiver, même si la pompe à chaleur est de série. Nous sommes évidemment loin des performances des BMW iX3 et autres Mercedes GLC EQ… qui facturent bien plus cher leurs technologies 800V et leurs grosses batteries frôlant (ou dépassant) les 100 kWh ! Parmi ses rivaux directs, les Peugeot E-5008 et Tesla Model Y plafonnent à respectivement 160 et 250 kW, tandis que les Kia EV6 et XPeng G6, pointent à 350 et 450 kW (en pic).

Moteurs et finitions du Mazda CX-6e

Le Mazda CX-6e se contente donc de cette unique motorisation de 258 ch. Le marché chinois disposera d’un version hybride rechargeable (à prolongateur d’autonomie, dite « super hybride »), pas prévue à ce jour pour l’Europe. Les deux finitions proposées, Takumi et Takumi Plus (supplément de 3 000 €) offrent une cascade d’équipements particulièrement fournie, tant en matière de confort, d’assistances, que de fonctions numériques. La liste d’options se résume aux jantes de 21’’ (1 200 € sur Takumi) et à la peinture métallisée (de 750 € à 1 050 € selon la teinte), quasi imposée vu que seul le blanc est de série.

Principaux équipements de la finition Takumi :

• Affichage tête haute
• Caméras 360°
• Connexion Android Auto / Apple CarPlay sans fil
• Climatisation auto. 3 zones
• Hayon électrique
• Interface média sur écran 26,5’’
• Jantes alliage 19’’
• Pompe à chaleur
• Réglages électriques de sièges avant
• Régulateur de vitesse adaptatif
• Sellerie simili-cuir
• Sièges avant ventilés/chauffants
• Surveillance des angles morts
• Système audio 23 hauts-parleurs
• Toit panoramique
• •Vitrage latéral avant feuilleté

Equipements supplémentaires de la finition Takumi Plus :

• Jantes alliage 21’’
• Rétroviseurs-caméras extérieurs et intérieur
• Sellerie bi-ton blanc/améthyste
• Sièges arrière ventilés/chauffants

Bilan

De manière toute pragmatique, les tarifs plutôt compétitifs et l’équipement ultra-complet permettent, dans une certaine mesure, de relativiser les principales lacunes de cet original CX-6e (ergonomie, coffre, autonomie). A 46 800 € (pas de prime CEE du fait de sa fabrication chinoise) en finition d’accès, il reste mieux placé qu’un Peugeot E-5008 73 kWh (210 ch) en niveau intermédiaire GT (moins bien équipé), facturé 51 490 € et donc trop onéreux pour prétendre à la prime CEE. Même constat face au Kia EV6, qui débute à 49 990 € (84 kWh, 229 ch). Côté chinois, un BYD Sealion 7 se place au coude à coude (à partir de 46 990 €), plus puissant et doté d’une batterie un peu plus grosse (82 kWh). Citons enfin les MG S6 (à partir de 44 990 €, pour 77 kWh et 244 ch) et XPeng G6 Grande Autonomie (46 990 €), mieux disant en capacité (81 kWh) et imbattable en recharge (451 kW DC). Enfin, le Tesla Model Y Grande Autonomie fait toujours bonne figure malgré sa conception plus toute jeune et s’affiche à 43 390 € (prime CEE déduite).

Certes bien placé et doué d’un rapport prix/prestations globalement favorable, le CX-6e ne sort pas franchement du lot sur le volet financier face aux champions du genre. Pas question non plus de rebattre les cartes dans ce petit monde désormais chargé des SUV électriques familiaux : technologiquement, il se contente de suivre le mouvement et n’apporte guère d’argument pour s’en démarquer au volant. Si l’ADN Mazda n’est pas vraiment au rendez-vous en matière d’agrément de conduite, finalement banal, le style extérieur et l’habitacle chic font tout de même valoir un certain raffinement. A condition de s’habituer au virage tout-numérique aux antipodes des habitudes de la maison ! Comme toutes les autres productions de la marque (hors cas particulier du MX-5), le CX-6e semble donc se destiner à un rôle d’alternative atypique. Certains y trouveront leur compte.

Antoine Arnoux