Essai Kawasaki Z650 S 2026 : facile, sans prise de tête, mais pas sans caractère

La catégorie des roadsters de moyenne cylindrée n’a rarement été aussi disputée. Entre les Honda Hornet 750, Yamaha MT-07, Triumph Trident 660 ou encore les offensives chinoises menées par CFMoto, chaque nouveauté doit désormais justifier son existence.

C’est précisément le défi que Kawasaki tente de relever avec cette nouvelle Z650 S. Une moto qui ne bouleverse pas la recette historique de la Z650, mais qui cherche à lui offrir davantage de caractère sans sacrifier ce qui a fait son succès depuis près d’une décennie.

Look et finitions : la petite Z veut jouer dans la cour des grandes

Dès le premier regard, cette Z650 S semble avoir pris quelques centimètres de carrure. Kawasaki ne s’en cache pas : l’objectif était de rapprocher visuellement la moyenne cylindrée de la très populaire Z900. La nouvelle face adopte le triple projecteur LED déjà aperçu sur les dernières productions de la marque. Intégré dans un masque beaucoup plus agressif, il renforce l’identité Sugomi chère à Kawasaki, cette philosophie stylistique censée évoquer un prédateur prêt à bondir.

Mais ce sont surtout les imposants flancs de réservoir qui transforment la silhouette. De larges écopes viennent désormais prolonger visuellement le réservoir de 15 litres, créant un effet d’épaules particulièrement réussi. La moto paraît plus massive, plus valorisante et nettement moins « entrée de gamme » que précédemment.

À l’arrière, les lignes gagnent également en tension. Le feu reprend celui de la Ninja 500 tandis que les habillages latéraux ont été redessinés pour étirer davantage la silhouette.

Finitions

La qualité de fabrication reste fidèle aux standards Kawasaki. Le cadre treillis en acier chromolybène de seulement 15 kg demeure une pièce esthétique à part entière, particulièrement mis en valeur par les nouvelles associations de couleurs. Les soudures sont propres, les ajustements précis et l’ensemble inspire confiance.

Quelques détails trahissent toutefois le positionnement tarifaire de la machine. Le moteur conserve des carters assez ordinaires et l’intégration de certaines durites pourrait être plus discrète. On regrettera également l’absence de poignées passager de série.

Technologie et connectivité : l’essentiel, mais pas davantage

Kawasaki a choisi une approche relativement conservatrice. La Z650 S conserve un accélérateur à câble classique. Aucun Ride-by-Wire donc, ce qui signifie également l’absence de modes de conduite ou de régulateur de vitesse. En même temps avec 68 ch il n’y a pas vraiment de quoi se faire peur.

L’instrumentation évolue davantage. La moto reçoit un écran TFT couleur connecté de 4,3 pouces, capable de basculer automatiquement entre un affichage clair et sombre selon la luminosité ambiante. Deux présentations graphiques sont proposées, avec compte-tours circulaire ou barregraphe et aucune information essentielle ne manque. La connectivité Bluetooth via l’application Rideology permet d’afficher les notifications du téléphone, d’enregistrer les trajets et d’accéder à une navigation Turn-by-Turn.

L’électronique embarquée reste volontairement simple avec un antipatinage KTRC à deux niveaux, déconnectable, ainsi qu’un ABS Bosch revu pour 2026. Le quickshifter Kawasaki KQS reste malheureusement optionnel. Comptez 280 euros supplémentaires. A l’inverse un embrayage anti-dribble est de série et permet d’éviter un blocage de la roue arrière en cas de rétrogradage soudain.

Au guidon de la Kawasaki Z650 S 2026, quelques millimètres qui changent tout

Une fois en selle, la différence avec l’ancienne Z650 se ressent immédiatement. L’assise passe à 805 mm, soit +15 mm, mais surtout la selle s’élargit légèrement et offre plus de maintien. Pour un pilote d’environ 1,75 m, on touche encore bien le sol, et même les gabarits plus modestes ne seront pas perdus grâce à la finesse de la moto à l’entrejambe.

Le guidon, lui, est désormais 40 mm plus en avant, 10 mm plus haut et 30 mm plus large. Ce trio de chiffres change vraiment la posture : le buste bascule légèrement vers l’avant, les bras s’ouvrent davantage, on sent mieux le train avant sans tomber dans la position d’une sportive. Aussi, les repose‑pieds ont été très légèrement reculés, ce qui réduit la flexion des jambes et donne une touche de sport à la position, sans martyriser les genoux des grands.

Contact. Le bicylindre de 649 cm3 se réveille dans un feulement discret, norme Euro 5 oblige. À l’échappement d’origine, le son est contenu mais conserve ce petit grondement typique des twins d’Akashi.

Sur la route avec la Kawasaki Z650 S 2026

En ville, la prise en main est instinctive. Rayon de braquage réduit, embrayage d’une douceur exemplaire, sélection précise : la Z650 S se faufile sans effort entre les files. Le twin accepte de repartir dès 2 000 tr/min sur un rapport intermédiaire sans hoqueter et encaisse la circulation urbaine en cinquième. L’injection à doubles papillons fait ici des merveilles, avec une réponse très fine au filet de gaz et aucun à‑coups gênant.

Dès que la route s’ouvre, le moteur montre un autre visage. Avec 68 ch à 8 000 tr/min et 64 Nm à 6 700 tr/min, on n’est pas dans une débauche de chevaux (les Hornet 750 ou Trident 660 font clairement mieux), mais la façon dont la puissance est délivrée est franchement réjouissante. Le twin tire correctement dès 3 000 tr/min, devient plein à partir de 4 000, pousse franchement au‑delà de 6 000 et ne s’essouffle pas vraiment avant la zone rouge à 10 000 tr/min.

Surtout, la partie cycle donne confiance. Avec ses 190 kg tous pleins faits et sa géométrie compacte, le roadster se balance d’un angle à l’autre avec une facilité déconcertante.

Partie cycle

Le nouveau guidon, plus large et avancé, donne un meilleur bras de levier et une lecture plus précise du train avant, tandis que les repose‑pieds permettent un meilleur travail en appui.

Cette facilité est soutenue par le travail des suspensions (fourche Kayaba de 41 mm à l’avant et amortisseur monté sur biellettes à l’arrière) qui pardonnent beaucoup tant en ville que sur les routes parfois défoncées de notre Vexin. Le réglage privilégie clairement le confort, et l’ensemble reste cohérent et agréable même en haussant le rythme.

Il faut vraiment passer en mode time-attack pour se rendre compte que l’hydraulique manque alors de fermeté. En tout cas la Z650 S ne se désunit pas et les transferts de masse sont progressifs. Même constat au niveau du freinage confié à des étriers Nissin qui offre une attaque franche puis une puissance suffisante et homogène.

Le retour se fait par l’autoroute où la Z 650 S fend le vent aux allures légales et même bien plus encore sans sourciller. Là encore la position de conduite légèrement sur l’avant offre un meilleur appui au niveau du guidage et la légère inclinaison du torse permet de soutenir la pression du vent sans fatigue.

Prix et concurrence de la Z650 S 2026

Affichée à partir de 7 599 €, la Kawasaki Z650 S reste l’une des propositions les plus accessibles parmi les roadsters japonais de moyenne cylindrée. Mais la concurrence est très agressive. La Yamaha MT-07 démarre à 7 999 € avec un comportement homogène et un moteur CP2 calé à 270° (contre 180° pour la Z) un peu plus joueur à bas et mi-régime. La Honda Hornet 750 s’affiche à 7 990 € et propose un moteur nettement plus performant avec 92 ch. La Triumph Trident 660 réclame 8 695 € et offre un trois cylindres de 95 ch. Quant à la CFMoto 675 NK elle veut bouleverser le marché avec un tarif de seulement 6 499 €, un trois cylindres aussi de 89 ch et un équipement complet. Pas évident donc pour la Z650 S 2026 de se faire une place mais elle peut tabler sur sa réputation de fiabilité et sa facilité au quotidien sans jamais être ennuyeuse.

David Lefevre

Journaliste automobile

Plus paillote que pilote, c’est d’un mélange d’information et d’huile 2 temps que je me nourris pour partager au quotidien ma passion des 2 et 4 roues. Fan de technos et de tout ce qui roule, je regarde devant sans faire table rase du passé.