Pour qu’une voiture électrique bénéficie d’une transmission intégrale, elle doit être équipée d’au moins deux moteurs. Il est toutefois très courant que ces moteurs, placés à l’avant et à l’arrière, ne soient pas identiques. Cette distinction, adoptée par Tesla, BMW ou encore d’autres grands noms du secteur, s’explique aisément : ils privilégient généralement un moteur asynchrone à l’avant, tandis que l’arrière reçoit un moteur à aimants permanents. Il est bien plus rare de retrouver l’inverse.
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La motorisation électrique ouvre un éventail inédit de possibilités en matière de transmission : traction, propulsion, quatre roues motrices, torque vectoring… Grâce à la gestion électronique d’un moteur électrique, les constructeurs peuvent expérimenter des architectures autrefois inenvisageables, comme la propulsion sur des modèles qui n’y auraient jamais eu droit auparavant. Un exemple parlant : le groupe Volkswagen, avec sa plateforme MEB, qui accueille naturellement un moteur arrière sur tous ses modèles. À l’avenir, les prochains modèles, dont les futures ID.3 et ID.4, reposeront sur la nouvelle plateforme MEB+, comme l’a récemment confirmé Volkswagen. Ce changement pourrait annoncer le retour de la traction (la MEB+ étant exploitée notamment sur la nouvelle ID.Polo qui adopte la transmission avant). Concentrons-nous maintenant sur la transmission intégrale : l’avantage d’une voiture électrique dans cette configuration, c’est qu’elle fonctionne sans arbre de transmission. Un ou plusieurs moteurs alimentent le train avant, tandis qu’un ou plusieurs autres propulsent l’arrière. Il n’existe aucune connexion mécanique entre les deux essieux ; toute la coordination est assurée par l’électronique embarquée.
Des moteurs avant et arrière différents pour une bonne raison
Tesla a figuré parmi les premiers constructeurs à proposer au grand public des voitures électriques à quatre roues motrices. L’une des spécificités de ces modèles Tesla réside dans le choix de moteurs distincts pour chaque essieu : à l’arrière, un moteur à aimants permanents, tandis que l’avant reçoit un moteur asynchrone plus traditionnel.
Cette configuration permet de tirer profit des avantages de chaque technologie. En règle générale, ces véhicules fonctionnent principalement en mode propulsion : c’est donc le moteur à aimants permanents (ou à rotor bobiné chez certains concurrents) qui assure la traction principale, offrant rendement optimal et puissance maximale. Dès que le véhicule détecte une perte d’adhérence ou qu’il devient nécessaire de verrouiller la transmission intégrale, le moteur asynchrone à l’avant intervient. Bien qu’il développe moins de puissance qu’un moteur synchrone, il possède un atout majeur : une traînée mécanique plus faible. C’est précisément pour cette raison qu’il occupe la place à l’avant : en mode propulsion, le moteur avant demeure inactif. Comme la traînée résiduelle d’un moteur asynchrone est inférieure à celle d’un moteur à aimants permanents, le rendement en roue libre se trouve optimisé.
BMW, Tesla, Volkswagen
Nombreux sont les fabricants qui ont adopté rapidement cette combinaison de deux types de moteurs. Tesla en tête, suivi de près par Volkswagen, mais aussi BMW. Lors du dernier symposium viennois consacré aux moteurs, la firme bavaroise a présenté l’architecture de sa Neue Klasse, récemment introduite sur l’iX3, qui est également conçue prioritairement pour la propulsion. On y retrouve un moteur asynchrone à l’avant et un moteur EESM de nouvelle génération, spécifiquement développé pour la plateforme. Ce terme désigne en réalité un moteur à rotor bobiné, une technologie qu’exploite Renault depuis la Zoe. Ce type de moteur, plus complexe à produire que le moteur à aimants permanents (l’industrialisation du rotor bobiné étant plus ardue, et la pièce plus sensible à la chaleur et aux efforts mécaniques), présente l’avantage de se passer de terres rares. Un atout de taille afin de limiter la dépendance à l’Asie, qui domine ce marché. L’association entre un moteur asynchrone et un moteur à rotor bobiné constitue ainsi une alternative très pertinente, notamment pour les constructeurs européens.
Journaliste automobile (et parfois cycliste). Passionné autant par les innovations que par l’industrie, l’environnement, et tout ce qui contribue à l’évolution de la mobilité.
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